Reisehistorier

Inne i fabrikken: Hvordan en Boeing er bygget

Oppdatert: 07/17/18 | 17. juli 2018

Selv om jeg er redd for å fly, opplever opplevelsen meg også. Der er du, cruising i et metallrør på 37.000 fot mens du ser på en film, teksting dine venner, og - hvis du er en travel hacker (og du burde være) - nyter god mat og brennevin.

Jeg kan aldri komme over det faktum at fly, som kan veie opp til 485 tonn og inneholde, som opptil 6 millioner deler, kan komme inn i luften - og bli der! Ja, jeg vet alt om aerodynamikk ("det er bare løft!"), Men det er fortsatt så jævla kult!

Så da jeg ble invitert til min første flygebyrhendelse i slutten av mars, var jeg ute etter spenningen. Jeg får ikke mye medieinnbydelser siden jeg ikke rapporterer om brytebransjenyheter, men da jeg ble spurt om jeg ønsket å turne Boeing-anlegget i Charleston, South Carolina, som en del av Singapore Airlines '787-10 lansering , Sa jeg umiddelbart ja.

Se et fly bli bygget? Fly en flysimulator? Ja. Ja! JA!

På Boeing-anlegget ble vi behandlet på turer i Dreamliner-samlingsprosessen. Vi dro til produksjonsanleggene, ettersom vi etter en lang og kjedelig pressekonferanse om flyspesifikasjoner og drivstoffbesparelser endelig måtte gå ned til fabrikkgulvet for å se de gode greiene. Å vandre på gulvet og se disse metallbehjelpene ga meg virkelig en følelse av undring og ærefrykt.

Som "Damn, det er et fly!"

Før dette hadde jeg bare en grov ide om hvordan fly er bygget, hvordan motorer jobber, og den kompliserte produksjonsprosessen som kreves for å sette alt sammen. Jeg mener, jeg har sett noen få dokumentarer på å fly. Men i motsetning til de fleste av de andre luftfartspressene der, kunne jeg ikke fortelle et fly eller en motor fra en annen, diskutere avionikk eller kontrakter mellom leverandører, eller hvem utformer hvilket setetøy.

Så jeg var spent på å lære om fabrikkmonteringsprosessen og hvordan et fly blir et fly.

På anlegget er det tre områder til anlegget: bakre kropp, midbody og endelig montering.

Den bakre kroppsprosessen er hvor halen av flyet er laget, og Charleston-anlegget gjør alle hale seksjoner for alle 787 Dreamliners (minus finene). En ting jeg visste før denne turen var at de bruker karbonfibre, som har flere fordeler over tradisjonelt komposittmetall, inkludert høy strekkfasthet, lav vekt, høy kjemisk motstand, høy temperatur toleranse og lav termisk ekspansjon. I utgangspunktet er de sterkere og lettere enn tradisjonelt metall. De tar et klebrig kompositt karbonfiberbånd og snur det sammen rundt et skall for å gjøre halseksjonene, kalt § 47, hvor passasjerene er (Hvorfor § 47? Ingen vet. Det er egentlig ikke 47 deler til flyet. bare hva de kaller det!), og § 48, som er selve enden av flyet, hvor finnerne vil bli festet. Det er litt kult å tenke på. Når du flyr en 787, flyr du i utgangspunktet et fly som for det meste startet som en tråd. Vitenskap, mann, vitenskap!

Alle de andre delene av planen er bygget andre steder rundt om i verden, og deretter fløyet inn på dette rarete flyet som heter Dreamlifter: En del av kroppen foran (kalt fremoverkroppen) er bygget i Wichita, Kansas; En annen del av fremoverkroppen er bygget i Kawasaki, Japan; sentrumskroppen er bygget i Alenia, Italia; og vingene er bygget i Japan, Oklahoma og Australia. Her er et bilde Boeing ga meg å gi deg en ide om hvordan global Dreamliner-produksjon er:

Under midbodyprosessen blir noen av de elektriske systemene og kanalene lagt til i flyet. De "snap" sammen også de fuselage-seksjonene som flyr inn fra hele verden. I utgangspunktet er det en tynn leppe i hver av seksjonene, og en maskin bruker festemidler til å sette dem sammen, noe som både er spennende og betydelig unnerving å se fordi du skjønner hvor fantastisk det er at det tar så få deler og hvor få ting er holder disse stedene sammen. For eksempel har de bare syv nagler som knytter vingen til flyet (senere, under sluttmontering) og holder all den vekten. Nei, de er ikke sveiset sammen. Det er som et overdimensjonert Lego sett! "

Å se på dem satte skroget sammen Dette var den mest interessante delen av anlegget, ikke tillot fotografier, noe som var synd. Men siden Sam Chui er en badass luftfart blogger, ga de ham tilgang til film det, så se denne videoen:

Derfra går det videre til siste forsamling der i løpet av syv stasjoner er alle seksjonene lined opp og satt sammen ved hjelp av en "just in time" fabrikkmodell. Det er her vingene og motoren blir satt på, interiøret blir lagt til, flyet er slått på for første gang, systemene blir testet, og det ferdige flyet blir drevet ut av hangar for testflyvninger.

Denne siste samlingen tar ca 83 dager.

Bare gal, va? Du skjønner aldri hvor mye går inn i et fly. Det er ganske imponerende at en slik koordinert, global operasjon kan produsere et finjustert stykke maskineri som i det vesentlige kan flyve for alltid med riktig vedlikehold.

Deretter, etter en 24-timers flytur til Singapore, ble vi tatt til der Singapore Airlines trener sitt mannskap i sikkerhet og service, og mens jeg fant det ganske interessant, var det virkelig morsomt å fly en 737 flysimulator tilbake på Boeing-kontoret i byen. Disse multimillion-dollar-maskiner simulerer full bevegelse av et fly. Etter en kort demonstrasjon fikk hver journalist et par minutter til å "fly." Jeg satte meg i stolen som piloten la meg krysse rundt for litt.

Jeg var som et barn i en candy store.

"Kan jeg bank? Kan jeg lande? La oss ta en start! "Ropte jeg.

"Hvis vi har tid, kan vi gå igjen og jeg slipper autopiloten," sa instruktøren kult etter at tretti sekunder var oppe.

Heldigvis hadde vi tid.

"Klar?" Spurte han da jeg traff seg tilbake i setet.

"JA!"

Vi startet i midair, han ga ut kontrollene, og jeg fløy rundt en simulering av Singapore for litt.

"Ikke dårlig," sa han. "Klar til å lande?"

"Sikkert, men kan vi gjøre en tur?"

Med kontrollene avbrutt jeg landingen min, dukket opp og banket igjen, slik at vi kunne gjøre en krets. Akkurat som jeg nyter lykken i det datamaskingenererte landskapet, krasjet jeg!

Jeg hadde glemt å se på skjermen og se min høyde, så mens jeg trodde jeg bare gikk igjen, banket jeg faktisk ned - og boom! Vi døde.

Jeg antar at jeg ikke vil være en pilot når som helst snart. Det er et overraskende stort antall kontroller og numre du trenger å være oppmerksom på på et moderne fly, spesielt når du slipper autopiloten!

Etterpå måtte vi gå inn i en annen simulator som tillot pilotene å trene start. Det var ikke en full-motion simulator, men den var designet for å få deg til å ta av og føle bevegelsen av kontrollene.

Denne gangen tok jeg med suksess, tok av og ingen døde. Så du er trygg med meg!

***

I lang tid har jeg vært skremt av å fly - og se på et fly som bygges og lærer om luftfart gjorde ingenting for å overvinne den frykten. Jeg er fortsatt unnerved av hver liten bump (flyet jeg skriver på dette på, har ikke vært noe annet enn støt!), Men jeg har en ny forståelse for hvordan komplekse og sterke fly er, hvor mange sikkerhetssystemer er bygget inn i dem, hvordan hardt det er å fly en, og bare hvor fantastisk det er vi lever i en alder av jetfly!

Redaktørens merknad: Jeg var medie gjest i Singapore Airlines og Boeing for denne hendelsen. De dekket alle mine utgifter i løpet av disse pressedagen.

Se videoen: Se en kofferts reise ut av Oslo Lufthavn Gardermoen (Oktober 2019).

Загрузка...